Eine Abgleitkollision besteht aus 3 Phasen der Kollision. Der Anstreifphase, den Hauptkraftaustausch und der Abgleitphase. Die kollisionsbedingte Geschwindigkeitsänderung ∆v nimmt bei gleichbleibender Beschädigung ab, das heißt, das ein gleichbleibender EES-Wert kleiner wird, je höher das Geschwindigkeitsniveau vor und nach der Kollision ist. Setzt man den EES-Wert konstant voraus, so wird ∆v umso kleiner, je größer die Stoßausgangsgeschwindigkeit v’ wird. Dieses bedeutet, je höher die Geschwindigkeit des Pkw noch nach dem Aufprall ist, desto kleiner ist die Geschwindigkeitsänderung bei gleichem EES-Wert und gleicher Kollisionsgeschwindigkeit. Eine Sonderform ist die Abgleitkollision mit verhaken.
Streifkollisionen bzw. Abgleitkollisionen stellen hohe Ansprüche an die Unfallrekonstruktion. Da sich die Fahrzeuge bei Abgleitkollisionen über einen längeren Zeitraum berühren als bei Kollisionen ohne Abgleiten, ist im Zuge der herkömmlichen Vorwärts- bzw. Rückwärtsrechnung die Wahl eines repräsentativen Stoßpunktes äußerst schwierig. Die falsche Wahl des Stoßpunktes wirkt sich entscheidend auf die berechnete Kollisionsgeschwindigkeit aus. Durch die längere Kollisionsdauer bei Abgleitkollisionen können die äußeren Kräfte nicht mehr vernachlässigt werden, der Gesamtimpuls am Ende der Kollision ist geringer als am Beginn der Kollision. Mit der Methode der Vorwärtsrechnung mit Partialkollisionen wird die gesamte Abgleitkollision in mehrere Teilkollisionen unterteilt. Da die Gesamtkollision erst nach der letzten Teilkollision abgeschlossen ist, müssen die k-Faktoren der davor liegenden Teilkollisionen negativ beginnend und bis ins positive ansteigend gewählt werden.
Man kann anhand der Beschädigungsschwere bei Abgleitkollisionen nicht auf die kollisionsbedingte Geschwindigkeitsänderung ∆v schließen, wenn man nicht zusätzliche Anknüpfungstatsachen hat, mit denen das Geschwindigkeitsniveau vor beziehungsweise nach der Kollision
bestimmt werden kann.
