Kollisionsanalyse -
Kosten unfallanalytisches Gutachten
nach einen Verkehrsunfall

Nicht jeder Verkehrsunfall benötigt eine aufwendige Rekonstruktion des Unfallgeschehens. Manchmal ist es völlig ausreichend anhand des Stoßmodells einer Kollisionsanalyse den Unfallhergang aufzuklären und unnötige Kosten zu sparen. So lassen sich bereits wichtige Unfalldaten ermitteln, wenn man die Beschädigungen der Fahrzeuge kennt und der mögliche Unfallhergang nur umrissen beschrieben wird.

Dipl.-Phys.Ing. Andreas Wendt Tweet

Kollisionsanalsye - Kosten unfallanalytisches Gutachten Verkehrsunfall

Ein verkehrsanalytisches Gutachten oder Unfallrekonstruktionsgutachten (auch unfallanalytisches Gutachten) dient der Aufklärung eines Unfallhergangs.


Anhand von Anknüpfungstatsachen werden die dokumentierten Spuren in ihrer Reihenfolge aneinandergesetzt. Dabei wird unterschieden zwischen einer Vorwärts- und Rückwärtssimulation.

Eine Kollisionsanalyse  indes verwendet ein Einlauf-Impulsverfahren (z.B. Kudlich-Slibar-Modell) oder das Impuls-Drall-Verfahren.

Kollisionsanalyse

Nach einen Verkehrsunfall ist es nicht selten, das sich die Aussagen der Betroffenen und Zeugen gravierend widersprechen.

Mit Hilfe einer umfangreichen Unfallforschung und auch moderner Systeme lassen sich heutzutage auch “spurlose” und “komplizierte” Verkehrsunfälle nahezu vollständig klären. Es werden meist nur wenige Parameter benötigt, um eine spätere Unfallanalyse Kollisionsanalyse durchzuführen.

Trotzdem neigen immer wieder einige unser Kollegen und auch Richter dazu, die Sachaufklärung eines Verkehrsunfalls durch eine Kollisionsanalyse zu unterlassen, da sich zur Unfallrekonstruktion nicht genügend Informationen vorhanden sind oder bereits Beweise nach monatelangen Streitigkeiten untergegangen sind.

Im späteren gerichtlichen Verfahren erstelltes teures Gutachten bringt möglicherweise nicht den Erfolg, den sich der Auftraggeber vorgestellt hat.

Mit einer ersten Durchsicht der Unterlagen kann sich ein  Unfallanalytiker aber meist schon einen Überblick verschaffen und einschätzen, ob sich die strittige Frage klären lässt. Es lässt sich dann auch abschätzen, welcher Aufwand notwendig ist und welche Kosten für Sie anfallen.

Daher prüfe ich im Vorfeld -kostenlos und unverbindlich- nach Durchsicht Ihrer Unterlagen den Fall und gebe Ihnen eine kostenlose Vorabeinschätzung, mit möglichen Kosten. Eine Alternative bietet die Kleine Kollisionsanalyse.

Kollisionsanalyse

Die Kollisionsanalyse

Die Kollisionsanalyse spielt in der Unfallrekonstruktion eine zentrale Rolle und ist von besonderer Bedeutung. Über die Kollisionsrechnung erfolgt die Verknüpfung von Einlaufphase und Auslaufphase also der Bewegung der Fahrzeuge vor und nach der Kollision. Abhängig von der verwendeten Berechnungsmethode erfolgt diese Verknüpfung entweder von bekannten Daten nach der Kollision rückwärts in die Vorkollisionsphase (Rückwärtskollisionsrechnung) oder ausgehend von bekannten Daten vor der Kollision vorwärts in die Nachkollisionphase (Vorwärtskollisionsrechnung).

Die gängigen Berechnungsverfahren der Kollisionsanalyse leiten sich für die Kollisionsphase aus den klassischen Stoßgesetzen ab.

Ein Verkehrsunfall unterteilt sich im Wesentlichen in drei Phasen, die Phase der Gefahrerkennung und Abwehrhandlung, die Kollisionsphase und letztlich die Auslaufphase. Der KFZ Sachverständige Unfallanalytiker hat im Idealfall von den technischen Anknüpfungstatsachen ausgehend den Unfall zu rekonstruieren und die einzelnen Phasen zu analysieren (Unfallanalyse).

Üblicherweise wird bei der Rekonstruktion der Unfall von der Endsituation nach und nach bis zur Einlaufsituation aufgerollt. In diesem Fall spricht man von Rückwärtsrechnung. Zunächst ist die Auslaufphase zu betrachten. Sie lässt sich am besten so beschreiben, dass bei Feststellung einer größeren Entfernung zwischen Kollisions- und Endstellung und je höher die Verzögerung im Auslauf war, die Geschwindigkeit der Fahrzeuge nach der Kollision entsprechend hoch gewesen sein muss.

Hierbei kommt es darauf an, ob auf der Fahrbahn z. B. Schleuderspuren oder Bremsblockierspuren zu erkennen sind, so dass sich der Fahrzeugzustand während der Auslaufphase, bzw. die Auslaufgeschwindigkeit, mit relativ hoher Genauigkeit auf Grund des Verzögerungszustandes des Fahrzeuges bestimmen lässt. Spurenknicke im Verlauf von Bremsspuren haben z. B. eine sehr hohe Bedeutung in der Unfallrekonstruktion. Diese Spurenunstetigkeit tritt dann auf, wenn eine äußere Kraftein-wirkung entsteht, so dass der Knick die Lage des Kollisionsortes markiert. Ganz wesentlich ist die erzielbare Verzögerung, die bei einem blockierverzögerten Fahrzeug in guter Näherung nur noch von dem Reibwert zwischen Reifen und Fahrbahn abhängt. Bei sogenannten Vollstößen können aus Unfallversuchen relativ genaue Aussagen über die während der Kollision ausgetauschten Energiebeträge getroffen werden.

Anders sieht es bei der Streifkollision aus, bei der die innerhalb der Kollisionsphase übertragene Stoßkraft von vielen Faktoren, wie Steifigkeit der Kontaktflächen, Überdeckung, Aufprallwinkel und Geschwindigkeit abhängt.

Schwierigkeiten bereitet auch über die Größe der in Verformung umgewandelten Energie eine Aussage zu treffen.

Die Begriffe, wie Differenzgeschwindigkeit und Relativgeschwindigkeit werden unter „HWS-Syndrom“ näher erklärt.

Für die Berechnung der Kollisionsgeschwindigkeiten ist es neben diesen Kenntnissen erforderlich, Informationen Kenntnisse über die Entfernung und den Fahrzustand zwischen Kollision- und Endposition der Fahrzeuge zu haben. Wie bereits erwähnt, kann dann zumindest die Geschwindigkeit nach der Kollision bestimmt werden und unter Berücksichtigung der kollisionsbedingten Geschwindigkeitsänderung, die eigentliche Fahrgeschwindigkeit kurz vor dem Zusammenstoß ermittelt werden. Auf eine Reihe der aus der Physik bekannten Gesetzmäßigkeiten, wie Impuls- Drall- und Energiesatz, lässt sich die Kollisionsgeschwindigkeit berechnen.

Als letztes erfolgt die Beurteilung der Entwicklung des Verkehrsunfalls. Diese Beurteilung ist von großer Bedeutung, um die Vermeidbarkeit eines Verkehrsunfalls zu beantworten. Im letzten Schritt ist zu prüfen, wie weit der Vorfahrtberechtigte entfernt war, als die Vorfahrtverletzung für ihn erkennbar war, welche Zeit bis zum Aufprall verging, wie weit der Bevorrechtigte entfernt war, als der Vorfahrtsverletzende sich dazu entschloss in die bevorrechtigte Fahrbahn einzufahren und welche Zeit dabei verging, bis es zum Unfall kam.

Weiterhin ist zu prüfen, wo sich der Vorfahrtverletzende befunden hätte, wenn bei pflichtgemäßem Verhalten des Bevorrechtigten zwar keine räumliche Vermeidbarkeit, jedoch eine spätere Ankunft an der Unfallstelle vorgelegen hätte und um welche Zeitspanne er später an der Unfallstelle eingetroffen wäre.

Diese Zusammenhänge werden als Weg-Zeit-Zusammenhänge bezeichnet.

Im Gutachten werden sie häufig durch Zahlen oder in Form eines Diagramms – dem Weg-Zeit-Diagrammn – für den Laien und für die Richter dargestellt. Es sind somit die den Unfall herbeiführenden Umstände ab dem Zeitpunkt des Überholbeginns, des Abbiegebeginns oder Auftauchens des Unfallgegners im Sichtbereich bis zur Kollision bedeutsam und daher zu untersuchen. Die Verbindung von objektiven Unterlagen, wie Schadenbilder der Fahrzeuge, objektive Sichtweite u. ä. mit den Aussagen der unfallbeteiligten Fahrzeuglenker und Zeugen ermöglicht vielfach eine Analyse des Unfallgeschehens oder es können zumindest Behauptungen als technisch möglich bestätigt oder widerlegt werden.

Es ist immer der Zusammenhang zwischen Zeitpunkt und Position eines Fahrzeuges oder Fußgängers darzustellen. Die Position wird dabei üblicherweise durch eine Weg-Zeitberechnung ermittelt.

Durch Zerlegung der allgemeinen Bewegung in einzelne Abschnitte, wobei jeder Abschnitt mit Hilfe einer einfachen Funktion detailliert dargestellt wird, lässt sich so nachvollziehbar darstellen.

Die mathematische Funktion des Weges in Abhängigkeit von der Zeit erhält man durch zweimaliges Integrieren der Beschleunigungsfunktionen. Die erste Integration liefert die Geschwindigkeit, die zweite den Weg. Umgekehrt gelangt man durch einmaliges Differenzieren, ausgehend von der Wegfunktion, zur Geschwindigkeitsfunktion und durch ein zweites Differenzieren zur Beschleunigungsfunktion. Es wird dabei unterschieben, ob es sich um eine gleichförmige Bewegung, eine gleichmäßig beschleunigte Bewegung oder eine gleichmäßige Änderung der Beschleunigung handelt. Neben der eben beschriebenen Rückwärtsanalyse, die teilweise sehr große Einschränkungen in ihrer Anwendbarkeit besitzt, kann die Vorwärtsanalyse als allgemein gültiges Verfahren angewandt werden.

Hierbei können durch Anwendung von Rechenprogrammen alle beliebigen Fahr- und Schleudervorgänge eines Vierradfahrzeuges (z.B. schleudernder Auslauf, Beschleunigungs- und Bremsvorgänge, stationäre Kreisfahrt, Bremsen in der Kurve u.s.w.) simuliert werden. Das dabei zu betrachtende 3-dimensionale Fahrzeug wird an beliebiger Stelle in einem ortsfesten Koordinatensystem mit vorgegebenen Basiswerten gestartet und anschließend in definierten Zeitabständen über die an der Bereifung angreifenden Kräfte die Fahrzeugbewegung betrachtet. Dabei erlangt das Reifenkennfeld allergrößte Bedeutung, da der Reifen als einziges Bindungsglied zwischen Fahrzeug und Fahrbahn vorhanden ist.

Der Stoßpunkt das Kernstück der Kollisionsanalyse

Vereinfachte Darstellung eines Stoßmodells zur Veranschaulichung. Fahrzeuge nehmen im Falle der Kollision die Energie auf und verarbeiten diese als Deformationsenergie.

Es kommt zur Intrusion von Bauteilen.

Zentraler unelastischer Stoß

Beim unelastischen Stoß bleibt lediglich der Impuls erhalten.

Ein Teil der Bewegungsenergie wird beim Stoß in Wärme oder Verformung umgewandelt

Der Stoßpunkt bezeichnet die Stelle am Fahrzeug, an der die maximale Stoßübertragung bei einer Kollision erfolgt. Dieser Punkt befindet sich sowohl innerhalb der überschneidenden Fahrzeugkontouren, als auch an dem Punkt, an dem die tiefste Intrusion stattfindet. Der Stoßpunkt wird dabei im fahrzeugspezifischen Koordinatensystem angegeben. Im Stoßpunkt greift zudem der Impulsvektor bzw. die vektorielle Geschwindigkeitsänderung eines Fahrzeuges an. Senkrecht zur Impulsrichtung ist die Stoßebene festgelegt.

Da der Stoßpunkt von der Fahrzeuglänge und –breite abhängig ist, wird er prozentual zu diesen angegeben, um die Fahrzeuge bzgl. der Lage des Stoßpunktes untereinander zu vergleichen.

Wir bezeichnen einen Stoß als unelastisch, wenn die Summe der kinetischen Energien der Stoßpartner nach dem Stoß kleiner ist als vor dem Stoß, also kinetische Energie in innere Energie verloren geht. Für den Wert ΔE im Energieerhaltungssatz  gilt deshalb

ΔE>0

Somit lautet der Impulserhaltungssatz für den zentralen unelastischen Stoß

und der Energieerhaltungssatz für den zentralen unelastischen Stoß

Dabei sind m1 und m2 die Massen der beiden Stoßpartner, v1 und v2 die Geschwindigkeiten der beiden Stoßpartner vor dem Stoß, v1v und v2 die Geschwindigkeiten der beiden Stoßpartner nach dem Stoß und ΔE die innere Energie der beiden Stoßpartner nach dem Stoß.

Die drei Unfallphasen in der Unfallrekonstruktion

So unterschiedlich Verkehrsunfälle auch sind: Ihr Ablauf folgt in der Regel demselben Schema.
Die unfallbeteiligten Fahrzeuge bewegen sich aufeinander zu bzw. bei Alleinunfällen gerät das alleinbeteiligte Fahrzeug ohne Einwirkung anderer Beteiligter außer Kontrolle

Pre-Crash Unfallpahse
Pre-Crash
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Crash
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Post-Crash
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In der Unfallmechanik werden die drei Unfallphasen (Einlauf, Crash, Auslauf) untersucht und mechanisch beschrieben. Beim Einlauf und Auslauf besteht die Hauptaufgabe darin mit Hilfe von Spuren die Bewegungsbahn zu rekonstruieren.

Hierbei kann die Tatsache genutzt werden, dass jede Infinitesimalbewegung als Rotation um einen festen Punkt beschrieben werden kann.

Die Crashphase kann mit Hilfe der Kraftrechnung und mit Hilfe der Stoßrechnung beschrieben werden. Während bei der Kraftrechnung die Crashphase als ein kontinuierlicher Prozess angesehen wird, bei dem die auf die Unfallpartner wirkenden Kräfte (Reifenkraft, Kraft-Weg-Kennung etc.) berechnet werden, wird bei der Stoßrechnung ein diskontinuierlicher Übergang zwischen dem Zustand vor dem Crash und nach dem Crash angenommen. Der Stoß kann mit Hilfe der Impulserhaltung, der Stoßzahl und weiterer Annahmen berechnet werden.