HWS Schleudertrauma- Beschleunigungstrauma der Halswirbelsäule
HWS Schleudertrauma- Beschleunigungstrauma der Halswirbelsäule
Das Schleudertrauma (Peitschenschlagphänomen, Beschleunigungstrauma der Halswirbelsäule, HWS-Distorsion) ist eine Weichteilverletzung im Bereich der Halswirbelsäule (HWS). Sie entsteht durch plötzliche, ruckartige Beugung und Überstreckung des Kopfes infolge einer unerwarteten Krafteinwirkung.
Zur Beantwortung der Frage, ob aus biomechanischer Sicht eine HWS-Distorsion aufgetreten sein kann, ist insbesondere die kollisionsbedingte Beschleunigung sowie die Geschwindigkeitsänderung des angestoßenen Fahrzeuges maßgeblich.
Bei einem Heckanstoß ist die richtige Einstellung der Rückenlehne und der Kopfstütze entscheidend.
Viele Menschen kennen das Problem:
Nach einem Unfall schmerzt der Nacken und es ist schwer zu bewegen.
Das kann ein Hinweis auf ein HWS Schleudertrauma
ein Beschleunigungstrauma der Halswirbelsäule sein!
Zervikozephales Beschleunigungstrauma-
Beschleunigungstrauma der Halswirbelsäule
Kopf- und Nackenschmerzen sind die häufigsten Symptome von HWS-Schleudertraumen. (Keidel und Diener 1993). Darüber hinaus sind viele Patienten mit HWS-Schleudertrauma von einer länger anhaltenden Minderung von Auffassung, Konzentration und Gedächtnis betroffen. (Krämer 1980; Diener und Keidel 1994). Die rasche Erschöpfbarkeit und die vegetative Begleitbeschwerden können hinzutreten.(Wiesner und Mumenthaler 1975). In der Literatur wird häufig von einem im Subjektiven verhafteten und damit nicht objektivierbaren pseudo-neurasthenischen Syndrom ausgegangen, das oft mit depressiven Verstimmungen einhergeht.
Das ätiologische Konzept
Das HWS Schleudertrauma – die Beschleunigungsverletzung der Halswirbelsäule ist eines der am meisten diskutierten Krankheitsbilder in der Medizingeschichte. Die Herangehensweise der Diagnostik ist heute voller Merkwürdigkeiten und Mängel. Die sehr häufige Diagnose dieser Störung durch erstuntersuchende Ärzte und die großzügige Abfindungspraxis der Haftpflichtversicherer führen anscheinend zu einem beträchtlichen Teil von Anspruchstellern, die keine Verletzung erlitten haben.
Dadurch kommt es zu Verdächtigungen und Unterstellungen, die auch tatsächlich Verletzte berührten. Vermeintlich eindeutige Zusatzuntersuchungen, insbesondere Unfallanalysen, sind in der derzeitigen Begutachtung von großer Bedeutung. Grundlegende Fragen wie der Verletzungsmechanismus und der Primärschaden führen zu erheblichen Problemen in Diagnostik und Krankheitskonzepten bei Begutachtungen. Es ist üblich, die Verletzten im Sinn einer systembedingten Krankheit abzuwälzen, aber nicht zwingend. Alle bisher vorgestellten Krankheitskonzepte sind nicht in der Lage, die Unklarheiten aufzulösen.
Das HWS Schleudertrauma ist ein Beschleunigungstrauma der Halswirbelsäule. Es entsteht durch eine schnelle, unkontrollierte Bewegung des Kopfes nach vorne, hinten oder seitlich. Typische Symptome sind starke Kopfschmerzen, Nackenschmerzen, Schwindel, Übelkeit und Erbrechen.
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Der Verletzungsmechanismus in der Biomechanik
Auslösend ist eine brüske passive, aufgezwungene, meist unerwartet einwirkende Beschleunigung (typischerweise Heckaufprall), die ausreicht,
um eine relevante Translations- und Retroflexionsbewegung der HWS hervorzurufen, der sich in der Regel aufgrund einer konsekutiven abrupten
Dezeleration eine forcierte Inklination der HWS anschließt („whiplash“) (Walz 1994, Keidel 2003).
Wirkt die Kraft von vorne oder seitlich ein, darf ein analoger Mechanismus mit In-/Reklination bzw. Lateroflexion angenommen werden. Die Bewegung kann durch eine Rotation bzw. Torsion des Kopfes um die Körperlängsachse – etwa bei im Aufprallzeitpunkt nach rückwärts
gedrehter HWS (DiStefano 1999) – kompliziert werden. Die einwirkenden Kräfte belasten die Muskulatur vornehmlich der oberen HWS, den Bandapparat und in schweren Fällen auch die Gelenke und knöcherne Strukturen. Dadurch werden ab einem bestimmten Beschleunigungsgrad die Hals-Nacken-Muskulatur und der passive Halteapparat in Mitleidenschaft gezogen.
Juristische Harmlosigkeitsgrenze
Eine biomechanisch begründbare Annahme ist, dass bei Heckkollisionen die kollisionsbedingte Geschwindigkeitsänderung des betroffenen Fahrzeugs um 10 km/h oder weniger im Normalfall nicht ausreicht, um eine nennenswerte HWS-Verletzung zu erzeugen (Elbel et al. 2009).
Ausnahmen bedürfen einer nachvollziehbaren Begründung aufgrund der gesamten medizinischen Evidenz (initial erhobene Befunde, vorbestehende schwere degenerative HWS-Veränderungen oder -Instabilität, Morbus Bechterew, Polyarthritis o. ä.).
Vorausgegangene Distorsionen können die Auswirkung nachfolgender verstärken.
Beschleunigungen oder Verzögerungen, wie sie z. B. beim forcierten Anfahren oder starken aktiven Abbremsen (Vollbremsung) auftreten, sind grundsätzlich nicht geeignet, ein HWS-Beschleunigungstrauma hervorzurufen. Korrekt eingestellte Kopfstützen mildern die Auswirkung
einer von rückwärts einwirkenden Akzeleration erheblich (Sturzenegger et al. 1994). Sicherheitsgurte, Airbags und Seitenairbags verhindern den harten Anprall des Kopfes oder schwächen ihn ab. Kommt es dennoch dazu, können eine Schädelprellung, eine Commotio cerebri (Schädel-Hirn-Trauma I. Grades) oder – äußerstenfalls – eine Contusio cerebri (Schädel-HirnTrauma II. und III. Grades) resultieren. Diese bedürfen einer eigenständigen Beurteilung (s. Leitlinie „Schädel-Hirn-Trauma im Erwachsenenalter“ der DGV, AWMF-Registernummer 008-001). Grundsätzlich sollte bis zum morphologischen Nachweis nicht automatisch von einer HWS-Verletzung, sondern von HWS-Beschwerden nach Distorsion gesprochen werden.
Kräfte, die bei einem Unfallereignis auf die beteiligten Personen einwirken, können nur aufgrund vieler Parameter (Geschwindigkeiten, Richtung, Masse der Fahrzeuge, Sitzposition etc.) berechnet werden. Eine biomechanische Analyse unter Berücksichtigung der technischen Unfallanalyse erlaubt unter Einbeziehung individueller Faktoren wie Alter oder Konstitution in gewissem Umfang Aussagen darüber, ob die physikalischen Parameter
posttraumatische Beschwerden erklären können. Sie gestattet es, die Schwere des Unfallereignisses näher einzugrenzen. In die Schwere der
Unfallfolgen fließen das Unfallerleben (z. B. unerwartet schreckhaft mit vermehrter vegetativer Begleitsymptomatik) und die Stellung des
Kopfhalteapparates (z. B. Beschwerde-augmentierende Kopfrotation) ein.
HWS Schleudertrauma in der unfallanalytischen Bewertung
Im Rahmen des 7. Symposiums der Münchener Forschungsgesellschaft für Unfallanalyse vom 09. bis 11.06.1994 wurden Kriterien erarbeitet, die eine Beurteilung der Verletzungsschwere zulassen. Diese Ergebnisse wurden bei der EVU-Tagung (Europäischer Verein für Unfallforschung und Unfallanalyse e.V.) im Herbst 1996 bestätigt und waren auch 1998 und 2000 Diskussionsthema.
Versuche, die von Dr. Deutscher (Allianz-Zentrum für Technik), Prof. Dr. Stephan (Technische Universität Graz), Prof. Dr. Waltz (Universität Zürich) vorgestellt wurden, sowie weitere, zum Teil umfangreiche Versuche, die in den zurückliegenden Jahren ausgewertet wurden, führen zu dem Ergebnis, dass eine HWS-Distorsion bei einer kollisionsbedingten Geschwindigkeitsaufnahme (Heckkollision) ab 10 – 13 km/h möglich ist.
In einer weiteren interdisziplinären Studie (Castro et al., 1997, Meyer et al.,1999, Freiwilligen-Versuche zur Belastung der Halswirbelsäule durch Pkw Heckanstöße. Verkehrunfall und Fahrzeugtechnik (1999)) wurde festgestellt, dass bis zu einer kollisionsbedingten Geschwindigkeitsänderung von 10 – 11 km/h keine Verletzungen auftraten. Becke et al.(Becke et al., 2000, „HWS-Schleudertrauma“2000 – Zeitschrift für Verkehrsrecht) konnten im Rahmen eines simulierten, tatsächlich nicht stattgefundenen Heckanstoßes (den Probanden im Innenraum wurde durch berstendes Glas, durch Fallen eines Gewichtes in den Kofferraum sowie durch Abrollen des PKW von einer Rampe ein Heckanstoß vorgetäuscht) zeigen, dass 19,6% der Testpersonen über HWS-Beschwerden klagten, obwohl überhaupt keine Kollisionsbelastung stattfand. Im Rahmen der EVU-Tagung im Jahr 2000 wurde dieses Ergebnis interdisziplinär erörtert. Letztendlich wurde festgestellt, dass gerade das leichte „HWS-Trauma“ oft als psychische Beschwerde einzustufen sein dürfte.
Weitere Versuchsreihen bzw. statistische Auswertungen beweisen, dass bei Front- oder Seitenkollisionen von wesentlich höheren Belastungsgrenzen und damit auch von größeren verträglichen Geschwindigkeitsänderungen und Beschleunigungen auszugehen ist.
Untersuchungen(Himbert, Mücke : Untersuchungen zu den verletzungsrelevanten Belastungsgrößen bei Fahrzeugkollisionen) belegen, dass weniger die kollisionsbedingte Geschwindigkeitsänderung als vielmehr die während des Anstoßes wirkende Beschleunigung und der so genannte „Ruck“ maßgeblicher sind, da nur diese physikalische Größe die Kraft auf den Insassen beschreibt und z.B. steife Fahrzeugstrukturen berücksichtigt.
Die aktuellen Ergebnisse deuten darauf hin, dass unterhalb einer Fahrgastzellenbeschleunigung von 4g (1g = 9,81 m/s² = 1-fache Erdbeschleunigung) kein Schleudertrauma zu erwarten ist. Im Bereich zwischen 4g und 15g kann mit einem HWS-Schleudertrauma gerechnet werden (Heckauffahrunfall).
Sämtliche Untersuchungen beziehen sich auf die Wirbelsäule eines durchschnittlich gesunden Menschen, nicht aber auf eine vorgeschädigte oder anormale Wirbelsäule. Bei der biomechanischen Beurteilung werden medizinische Aspekte insofern nicht berücksichtigt.
